DURAMAXエンジン

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＜プレデタージャパン＞

DURAMAXエンジン解説

日本及び欧州では、経済性と最高トルクの発生回転の低さからDIESELエンジンはトラックはもとより、SUVを始めとして乗用車まで広く一般ユーザーに使われて居ました。
しかし日本国内ではNox発生量とPMの排出量の規制が始まり脱DIESELエンジンを政治的に掲げてしまった為、その特徴的な性能の良さも生かし切れずに衰退してしまいました。
それに代わって欧州では、DIESELエンジンに対する絶大な人気の為同じような排気ガス規制も将来的に生かそうと言う姿勢から技術的に研究を進める事でこれらの問題を解決しました。

それがコモンレールDIESELエンジンです。それまでのDIESELエンジンは多少燃料ポンプの電子化により、燃料噴射のタイミングと量を制御しましたが、より燃焼しやすくする
ために燃料噴射ノズルの径を細くして霧化を進め従来より燃料を高圧で噴射するために各シリンダーの燃料圧力を高圧で一定にするために生まれた物です。

このきめ細かい燃料噴射ステムはより速い速度での制御のため、従来ではワンストロークに一回の噴射でしたが、プレ噴射、メイン噴射、アフター噴射と数回に渡りピストンの中に燃料を注入する事で、酸素に対してオーバーリッチでの黒鉛減少、燃料不足でのNoxの抑制をコントロールする事が可能に成りました。

このコモンレールの制御システムは残念ながら脱DIESELを掲げてしまったお陰で、世界のシェアはBOSCHが圧巻して居ます。国内ではDENSOが頑張って居ますが、国を挙げての開発と一企業との差は歴然として居ます。

技術的には大変高度な物で、欧州向けにDIESEL乗用車を輸出している国内でもユニークな技術を持って居るF1エンジンを作って居るメーカーでも、社内開発を諦めてBOSCHのコモンレールシステムを使って居るほどです。

元々HUMMERは93年に発売されてからDIESELエンジンを登載して居ますが、当時のアメリカでのSUV、トラックのDIESEL搭載率は数パーセントでしたが、元々軍用車であるハンビーは戦地で戦車や他車両と燃料を統一させるためにDIESELを搭載して居たため、そのままHUMMERに搭載されて居たのは自然な成り行きです。

しかし、軍用のハンビーがDIESELエンジンを選択したのは燃料の問題だけではなく、車重増加からガソリンエンジンの特性よりDIESELエンジンとの相性が良く、HUMMERもガソリンエンジン車が生産されましたが、市場での評判が悪く2年間生産されてその後TURBO DIESELエンジンだけに成りました。

元々HUMMERに搭載された6.5LのデトロイトDIESELエンジンはシボレーのピックアップに搭載されて居た物をHUMMER用にターボチャージャーの位置を変更して搭載されました。従って使用されて居るパーツの90％以上が共通です。案外エンジン関連のパーツが安価なのはこれのお陰です。

このデトロイトDIESLエンジンは1982年に発売されたエンジンなので、シボレー　C/Kシリーズには1993年までNAでしたが、6.5Lに排気量をアップしてTUBOモデルも追加されて2001年まで使われて居ました。

それを踏まえて、HUMMER専用エンジンに成る事から1999年の後半からAMGneralが生産を受け持ち、2004年まで新車搭載用として生産されました。（現在もハンビー用と補修用を生産して居ます）

2001年からGMは当時資本関係に有ったISUZU自動車の協力の元で開発されたDURAMAXをシルバラードに搭載しました。これはGMとISUZUが共同出資したDMAX社で生産されました。
開発の殆どはISUZUが行い、公道実装テストもISUZUが深く携わって居ました。

最初生産されたDURAMAXエンジンはLB7でV8 32バルブアルミヘッドでOHV、BOSCH製コモンレールを採用し300hp at 3100rpm 520lb-ft at 1800rpmを引き出しました。高性能と高品質を掲げて自信たっぷりなGMはこのエンジンに20万マイル又は7年間の保証を付けて市場に送り出しました。

インジェクターがカムカバーの中に有り、このインジェクターから漏れた燃料がエンジン内に入ってしまうと言う欠陥が発生しました。
このLB7は2001年から2004年まで生産され、絶大な人気を集めてDIESELエンジンのシェアを格段に伸ばしました。

2005年からのLLYはLB7のインジェクターをカムカバー内から外に出し可変翼のターボに変更し、圧縮比を16から17.5にして　10Hpと85lb-ftアップしました。因みにHUMMER ALPHAに搭載されて居るのはこのLLYです。

2006年にLLYはアリソンの６ATとの組み合わせのため、コモンレールの圧力アップと、エンジン内部の強化を行い、圧縮比が16.8に下げられましたが最高馬力と最大トルクの発生回転が100rpm上げられLLYと同じ出力を保って居ます。PCMもこの時から32ビットに交換されました。

2007年にはシルバラードがモデルチェンジされましたが、旧モデルも併売されその車体に搭載されたのはLBZです。これは機械的にはLLYと全く同じですが、360hp at 3200rpm 650lb-ft at 1600rpmとエンジンの性格が全く変わったジャジャ馬に成ってしまいました。

これらのチューンはPCMのソフト変更だけで、コモンレールDIESELエンジンの「ある可能性」を感じます。新型のシルバラードに搭載されたのはLLMです。これは排ガス規制のためエンジン外に処理装置を持ちそれとの相性を踏まえたPCMのソフト変更だけで機械的な変更は有りません。

それでも　365hp at 3200rpm 660lb-ft at 1600rpm にしてLBZと差別化して居ます。
LB7、LLY,LLY2006、LBZ、LLMと進化して居ますが、機械的に大きく違うのは　LB7と他。内部的にはLB7とLLYとLBZ&LLMと成ります。

上記のように、機械的な変更は一切行わずPCMのプログラムの変更で、パワーをコントロール出来ると言うのがコモンレールDIESELエンジンの凄い所で、これはチューンするために、カムシャフトを交換したり圧縮を上げたり排気系を変更するガソリンエンジンとは大きく違います。

また、これらのチューンを行ったガソリンエンジンは扱い辛く、燃費も悪く成るのがセオリーです。

これに引き替えコモンレールDIESELエンジンは、チューンを行っても最高馬力、最大トルクの発生回転がほぼ同じか、逆に低く成って居る事から燃料と過給のコントロール変更だけなので、アクセルをを踏む量でパワーをコントロールできますので、街中での運用も普通に可能で、いざと言う時にはケタタマシイ加速をする事が出来ます。

実際当社と提携して居るプレデターでは800hpまでのチューンを行って居ます。万が一扱い辛いと思ったらPCMの書き換えで簡単に戻せます。

当社では650hpなど数多くのコンバージョンを行っており魅力的なハイパワーDIESELエンジンになりますのでご興味のある方は、お気軽にご相談ください。